宁德时代独霸高续航电池市场 众车企纷纷与其合资加以应对

证券日报 2017年8月18日13:35
   ■本报见习记者 陈炜

   随着新能源汽车的高速发展,作为其技术核心的电池,成本占到了整车成本的1/3至1/2,这就意味着,整车厂可能需要把一辆车一半的收入分给电池厂。

   记者注意到,今年上半年销量前10名新能源车企中,除了比亚迪可以“自给自足”,其他企业都要向第三方电池厂采购电池或电芯。包括北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车、华晨宝马等车企在内,背后都有着宁德时代的名字。

   数据显示,2016年宁德时代电池产量达到6.8GWh,位列国内第2位、全球第3位;今年上半年,更是凭借20.98%的市场占有率,超过了此前位居第1位的比亚迪。有不具名的汽车分析师表示,这样受制于人,难免让人觉得传统车企在新能源汽车电池领域丧失了话语权,沦为打工者,而宁德时代正逐渐垄断动力电池行业。

   对此,有车企高管在接受《证券日报》记者采访时表示,其实谈不上垄断,目前不少整车厂正在与宁德时代洽谈成立合资公司,双方都只做自己的强项,达成多方共赢。

   有业内人士向记者透露,目前动力电池的成本主要在于电芯,而电芯的成本则主要来自其原材料成本,现在是车企在“倒逼”电池供应商降成本。

   同时,根据新能源汽车《技术路线图》的规划,2020年动力电池的成本要降到1元/Wh以下。广发证券分析师罗立波表示,在市场与政策双重作用下,动力电池企业分化加速,龙头电芯产能有序扩张,驱动锂电生产设备行业步入持续整合发展阶段。

   宁德时代市场份额成首位

   截至8月份,已陆续有多家车企收到了2016年的新能源财政补贴,包括宇通客车、安凯客车福田汽车、亚星客车等,而他们供应商名单里都有宁德时代的身影。

   以宇通客车为例,在2017年公布的前7批新能源汽车推荐目录中,其共入选了127款新能源汽车,使用宁德电池的达83款车型,占所有入选车型的65.4%。

   根据中国化学与物理电源行业协会的数据显示,比亚迪与宁德时代在去年的锂离子电池年销售收入均超100亿元。今年一季度,宁德时代的供货量就过了比亚迪,占到了市场份额的26%;而比亚迪则占市场份额的17%。“宁德电池占据着续航350公里电池市场的绝对多数,”有车企高管告诉《证券日报》记者。

   今年3月份,海集团旗下子公司以10亿元投资获得宁德时代1.19%的股份,以此计算,宁德时代的估值高达840亿元。

   对此,赛迪顾问投资部吴辉表示,去年宁德时代的收入大约是140亿元,其中利润30亿元左右,而投资行业对于好企业的普遍做法都是按利润30倍-50倍来估值,所以840亿元的估值并不算高。

   而这样的估值,也使得宁德时代成为仅次于上汽集团、广汽集团、比亚迪长城汽车的汽车零部件企业,也超过当下在A股上市的任何一家汽车零部件企业。

   市场进入团战模式

   对于自身在资本市场上的高估值,宁德时代方面回应称,主要是源于自身技术的领先优势。而从其合作名单来看,除了与宝马合作紧密外,宁德时代还为上汽北汽长安吉利等国内多家主流车企供应动力电池。

   在这样的背景下,有人担忧,宁德时代事实上已经形成了对动力电池行业的垄断。

   上述整车厂高层人士表示,目前国内续航350公里以上的汽车电池,基本只能用宁德时代的产品。其他国内电池厂的能量密度达不到,在电池和模组的技术水平上都比宁德时代落后至少一代。所以目前来说,宁德时代的技术水平是业内标杆。

   而对于宁德时代此后是否会“垄断”动力电池行业。他认为,一方面,从宁德时代的角度来看,因为产能有限,其只做核心的内容,包括电芯和模组,为了良性发展,未来也不会出现所谓“坐地起价”的情况;另一方面,在国家政策层面,对于动力电池行业的发展,包括价格趋势,都有明确的规划。

   有业内人士向记者解释,电芯的成本,由原材料和组装两部分组成。以目前纯电动乘用车电池中,主流型号为18650的电芯为例。其电芯原材料成本占总成本的近80%,而组装成本仅占20%。

   据悉,目前电池厂都是在加大研发力度,降低电池成本。毕竟,谁能生产更高品质、更低价格的电池,谁就能占领市场。

   数据显示,2016年国内动力电池出货量达28GWh,同比增长79%,其中,比亚迪、宁德时代、沃特玛及国轩高科的动力电池出货量,在国内动力电池市场的占比就达66%。

   有行业分析人士称,动力电池市场集中度的提升是行业发展的必然趋势,将使整个动力电池市场的格局规范有序。

   “以宁德时代上汽的合作为例,一方面,车企对核心零部件尤其是动力电池的要求越来越高,动力电池的重要性凸显,车企对其的把控欲望开始显现;另一方面,动力电池企业也需要深度绑定主机厂,通过绑定战略合作客户,谋求自身长期发展。
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